Наша страна заинтересовалась государственно-частным партнёрством лишь сейчас, хотя критический износ дорог и транспортных мощностей был давно очевиден. ГЧП абсолютно необходимо в сферах, где приватизация невозможна, но потребность в частных инвестициях ощущается всегда: скажем, модернизация и эксплуатация дорог, портов, взлётно-посадочных полос, железнодорожных путей.
Множество проектов в транспортной сфере востребованы, и в них можно привлечь финансирование. Но зачастую проект подготовлен вне логики частного инвестора, вне понимания применимости механизмов ГЧП. В итоге проекты не реализуются.
Одним из основных нормативных правовых актов, регулирующих деятельность ГЧП, является федеральный закон о концессиях. Проанализировав первый опыт концессионных конкурсов, в том числе и в транспортной сфере, мы пришли к неутешительным выводам. К сожалению, действующее законодательство по проведению отбора, на основе которого проводятся конкурсы для реализации ряда проектов ГЧП, содержит существенные ограничения.
Так, перечень критериев, применяемых к участнику конкурса, не подлежит расширению, не предусматривается также проведение переговоров на стадии конкурса, запрет распространяется даже на стадию заключения соглашения. За границей процесс обсуждения условий концессионного соглашения занимает от шести месяцев до года – это связано с особой длительностью срока заключения соглашения, повышенным уровнем ответственности обеих сторон и подробнейшим расписанием всех последующих действий. И этот срок считается абсолютно нормальным и даже необходимым для правильного взаимодействия и грамотной реализации проекта. Лучше сразу предусмотреть все возможные проблемы, которые могут возникнуть в течение срока концессии, а не решать их на этапе строительства, ставя проект под угрозу срыва, как это обычно делается у нас.
Помимо того, закон о концессионных соглашениях обязывает стороны заключать конкретные соглашения в соответствии с разработанными типовыми. Но столь капиталоёмкие и своего рода уникальные проекты никак не должны быть типовыми и должны учитывать специфику и особенности каждого отдельно взятого проекта.
Кроме того, необходимо предусмотреть наличие возможности передачи возникающих споров между сторонами соглашения на рассмотрение международного коммерческого арбитража, в том числе за пределами России. Введение данного положения будет способствовать привлечению иностранного капитала, даст больше гарантий и защищённости иностранным инвесторам.
Необходимо разработать и принять документ, который бы закреплял интересы государства и бизнеса, развивал приоритетные направления отрасли, совершенствовал законодательную базу развития ГЧП, больше внимания уделяя, конечно же, развитию на региональном уровне.
Строительство железных дорог – одна из сфер, где ГЧП необходимо
Примером тому служит уникальный опыт Санкт-Петербурга, который на практике сумел доказать эффективность новаторства в сфере ГЧП (строительство Западного скоростного диаметра. – Ред.). Закон Санкт-Петербурга можно взять за основу законодательной практики в каждом регионе России.
Ещё одним бичом проектов ГЧП является отсутствие регистрации прав на земельные участки, необходимые для реализации проектов. Сложности также возникают в связи с тем, что в рамках одного проекта зачастую требуются земельные участки, принадлежащие разным собственникам.
Приведу пример. Взявшись за один из крупных транспортных проектов, реализуемых на Юге России, сопровождая всю деятельность иностранного инвестора, согласившегося на условиях ГЧП выйти на конкурс и затем начать строительство очень важного для страны объекта, наша компания столкнулась с рядом вопросов. Одни касались изъятия земельных участков и другой недвижимости для строительства нашего объекта, другие – некачественной проработки вопросов взаимодействия инвестора и государства. При том решение и тех, и других целиком и полностью (в соответствии с заключённым соглашением) лежало на государстве.
Инвестору же, а значит, нам как компании, осуществляющей его полное юридическое обслуживание и представительство, пришлось самостоятельно разгонять демонстрации местных жителей, протестующих против начала строительства вблизи их домов, регулировать вопросы сноса старых конструкций на месте строительства нового объекта, вести переговоры с местным населением с целью ослабить агрессию против иностранных рабочих.
Мы разделяем мнение директора центра ГЧП Внешэкономбанка Александра Баженова о том, что «государство должно научиться давать обещания по проектам в форме, которая позволяет через арбитражный суд получать компенсацию потерь, возникших в случае невыполнения властями своих обязательств. Чтобы таких случаев не было, государство должно обеспечивать риски регулирования, исходя из понимания конкретной экономики инфраструктурного проекта, обеспечивающего экономический рост». Реализация самого проекта зависит не от наличия или отсутствия финансирования в стране во время или вне кризисных явлений, а от качества его подготовки.
И всё же, учитывая своего рода молодость глобального развития ГЧП в России, можно с уверенностью сказать, что у этого явления перспективное будущее. Проекты ГЧП облегчают выход на мировые рынки капиталов, стимулируют привлечение иностранных инвестиций в реальный сектор экономики. Особое значение ГЧП имеет для экономики регионов, где на его основе развиваются местные рынки капитала, товаров и услуг. Грамотное и успешное применение ГЧП является предпосылкой к процветанию и скорейшему развитию социально-экономической и, как следствие, транспортной сферы. | |
